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Ministério
do Trabalho regulamenta
uso de contêineres em
canteiros de obra |
Contêiner
utilizado em obra deve
ter
pé-direito mínimo de
2,4 metros |
Após um
ano e meio de
negociações, a
utilização de
contêineres para
alojamento nos canteiros
de obra foi regulamentada
pela Portaria 30 da
Secretaria de Inspeção
do Trabalho do
Ministério do Trabalho.
Em vigor desde 18 de
dezembro, ela obedece à
decisão tomada na
reunião do Comitê
Permanente Nacional da NR
18, realizada em setembro
passado. A portaria
condiciona a utilização
de instalações móveis,
como os contêineres, a
alguns pré-requisitos,
como a existência de uma
área de ventilação
natural de no mínimo 15%
da área do piso,
composta por, pelo menos,
duas aberturas dispostas
para permitir eficaz
ventilação interna.
Além disso, a
regulamentação
determina a garantia de
pé-direito mínimo de
2,4 metros e as demais
condições de conforto e
higiene estabelecidas
pela norma, como
proteção contra riscos
de choque elétrico por
contatos indiretos e
aterramento elétrico.
De acordo
com Yves Mifano, diretor
de Relações de
Segurança do Trabalho do
Secovi-SP (Sindicato da
Habitação), a
regulamentação é
importante, sobretudo
para Estados diferentes
de São Paulo. “Aqui
até que a fiscalização
agia com bom-senso, mas
em outros lugares a
construtora era obrigada
a retirar o equipamento
da obra, pois os fiscais
entendiam que a falta de
regulamentação
significava proibição
do uso dos contêineres”,
conta. Ainda segundo
Mifano, as exigências
feitas pela Portaria são
bastante razoáveis.
“Elas representam um
consenso entre empresas,
empregadores e Governo”,
diz. “São regras
simples e indispensáveis”,
continua. Entre elas
está a exigência de um
laudo técnico afirmando
a ausência de riscos
químicos, biológicos e
físicos (especificamente
para radiações)
elaborado por
profissional legalmente
habilitado, em caso de
adaptação de
contêineres
originalmente utilizados
no transporte e/ou
acondicionamento de
cargas. |
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RODOVIAS
INTELIGENTES |
Há cinco anos,
ouvi um desabafo de um agricultor
plantador de soja: "o preço
da soja nacional colocada no
portão da fazenda é um dos mais
baratos do mundo, porém esta
mesma soja quando colocada no
navio para exportação, tem um
preço bem mais caro". Por
trás deste desabafo, estava a
triste realidade da ineficiência
dos meios de transporte
disponíveis para a
movimentação dos bens
produzidos por fazendas,
fábricas, laboratórios etc. O
sistema de transporte consumia
todo o seu lucro, inviabilizando
seu investimento na melhora do
processo de produção. Um
sistema de transporte melhor,
como o de outras nações,
possibilita um retorno maior para
o produtor, através da
minimização do custo do
transporte.
Minimizar o custo do transporte
(mercadorias e pessoas) é
portanto um benefício social,
pois transforma o desperdício em
investimento. A tentativa de
aprimoramento do sistema de
transporte recebe em inglês o
nome de Intelligent
Transportation System (ITS). A
parte rodoviária deste sistema
recebeu entre nós o nome de
"Rodovia Inteligente",
e deve ser entendida como uma
rodovia que proporciona o melhor
(menor custo, menor tempo, maior
segurança, maior conforto e
menor desgaste) para o transporte
de cargas, de pessoas, de
mercadorias etc. A receita para
uma "rodovia
inteligente" começa
portanto com a escolha do trajeto
mais curto e seguro (boa
sinalização, piso não rugoso,
bom acostamento); do melhor
traçado (curvas e inclinações
leves com pistas suficientemente
espaçosas e não
congestionadas); rapidez na
solução de quaisquer incidentes
ou imprevistos; e agilidade no
atendimento a possíveis
acidentes. Tornar tudo isto
possível requer o emprego de boa
engenharia de estradas, equipes
altamente treinadas no
atendimento a picos de demanda e
a emergências, sistemas
especializados que sejam capazes
de identificar automaticamente
qualquer anormalidade no tráfego
e sistemas de informação que
permitam alertar a todos os
interessados (incluindo-se aí os
motoristas) sobre as condições
da via.
A lista de equipamentos hoje
disponíveis para esta
aplicação é grande: telefones,
rádios de comunicação,
circuitos fechados de televisão,
analisadores de tráfego e
radares (coibir acidentes melhora
a fluidez), painéis de mensagens
variáveis, estações
meteorológicas e de coleta de
dados, modens e fibras ópticas,
placas luminosas, balanças de
pesagem (inibem a quebra de
caminhões e conservam o
pavimento) e postos de pedágio,
pois também é inteligente
cobrar só de quem usa, ao invés
de toda a coletividade através
dos impostos. Em outros países
já existem testes com rodovias
que literalmente guiam os
veículos, dispensando a
condução pelo motorista. É
claro que neste caso o veículo
também é inteligente, tendo
sido equipado com mecanismos
controlados pelo sistema da
rodovia. A idéia não é
proporcionar descanso ao
motorista, mas sim permitir um
número maior de veículos por
quilômetro, diminuindo-se a sua
distância média. Nestas
condições, apenas com controle
automático consegue-se manter a
segurança da viagem.
Num futuro não muito distante
seremos convidados a reservar um
lugar numa rodovia, assim como
fazemos com os assentos nos
aviões. Teremos um horário
alocado para as viagens, após
nossa solicitação prévia,
principalmente em períodos de
demanda intensa. Este
procedimento trará uma dupla
vantagem. Para o viajante, que
não perderá tempo em
engarrafamentos; e para a
gerência da rodovia, que poderá
administrar melhor o seu uso.
Dessa forma, o funcionamento
seria segundo o princípio da
oferta e da procura, onde nossos
carros seriam equipados com
identificadores automáticos e o
preço de cada pedágio
dependeria da nossa solicitação
prévia e pontualidade. Sem
reserva ou fora do horário,
sairia bem caro o pedágio.
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AUTO-ESTRADAS
DE 1.º MUNDO COMEÇAM A
SURGIR NO BRASIL |
Sinalização
eficiente, painéis
eletrônicos que informam
as condições de
tráfego e vias com
ambulâncias e guinchos
tornam-se cada vez menos
raras em nossa paisagem
rodoviária. São as
concessões que estão
transformando o Brasil
num grande canteiro de
obras. Com as concessões
de estradas, o Brasil
começa a conquistar
rodovias de primeiro
mundo. A era dos buracos
está chegando ao fim e a
era das auto-estradas dos
sonhos de qualquer
motorista começa a
surgir.
As obras mais importantes
deverão estar prontas em
sete anos. Nas próximas
duas décadas, os
investimentos chegarão a
R$ 5 bilhões nas
estradas federais e a R$
12 bilhões nas
estaduais. Vias com
ambulâncias e guinchos a
postos, sinalização
moderna com painéis
eletrônicos e novas
tecnologias de
pavimentação começam
a fazer parte do
dia-a-dia dos motoristas
brasileiros. O projeto de
concessões iniciou em
1994 com a privatização
da Ponte Rio-Niterói, na
BR-101. A ponte ganhou
nova pavimentação,
iluminação e serviço
de atendimento ao
usuário, com guinchos e
ambulâncias dirigidas
por paramédicos. Até o
ano que vem, mais de
7.900 quilômetros de
estradas federais devem
passar para a iniciativa
privada e até o ano
2000, segundo o ministro
dos Transportes Eliseu
Padilha, 30 % da malha
federal deverá estar nas
mãos das
concessionárias.
Nas cinco concessões de
rodovias federais já
realizadas, os vencedores
foram aqueles que
ofereceram a menor taxa
de pedágio. Estes
contratos, que prevêem
duração entre 20 e 25
anos, estipulam margens
de lucro que, em alguns
casos, passam de 23 % ao
ano. A Via Dutra, trecho
da BR-116 que liga São
Paulo ao Rio de Janeiro
arrecadou em 1997 R$ 50
milhões a mais do que se
previa. Com apenas 854
quilômetros de rodovias
federais concedidas para
empresas privadas, 92, 3
% continuam esburacadas e
com sinalização
deficiente. Com estes
números, dá para se ter
uma idéia das
oportunidades de
negócios e de geração
de empregos que as
concessões de estradas
devem implantar no
Brasil.
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CONCESSÃO
DE ESTRADAS NÃO É
PRIVATIZAÇÃO |
Concedidas
através de licitação,
depois de um prazo entre
20 e 25 anos, as rodovias
voltam para o poder
público com todas as
benfeitorias e serviços
que receberam. Uma das
grandes críticas ao
sistema de concessão de
estradas no Brasil é que
os governos entregam as
rodovias prontas para a
iniciativa privada, e
não recebem nada por
isso. Na verdade, estas
rodovias continuam
públicas como tem sido
até agora. É que
concessão é diferente
de privatização.
Na privatização o
governo leiloa ou vende
uma empresa ou
patrimônio público à
iniciativa privada. No
caso da concessão, o
governo concede por um
determinado período a
administração do bem
público a uma empresa
privada. É o que está
ocorrendo em grande parte
das rodovias brasileiras:
durante um prazo entre 20
e 25 anos, as
concessionárias vão
operar os trechos que lhe
foram confiados por
licitação pública, sob
as diretrizes do governo.
Depois desse período, as
rodovias voltam a
pertencer ao poder
público, com todas as
benfeitorias e serviços
que receberam. Este
sistema garante melhorias
nas estradas e em todas
as esferas sociais, já
que o Estado poderá
empregar em áreas como
saúde e educação, os
recursos que gastaria na
manutenção das
estradas.
Fonte:
Informativo Triângulo do
Sol - Ano 1 - No. 1
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